Motorový vůz M 11.0
| Motorový vůz řady M 11.0 | |
|---|---|
 M 11.009 na boržavské dráze, 30. léta | |
| Výrobní čísla | 51784–51788/28, 51810–51811/29, 52800–01/32 |
| Řadové označení dle Kryšpína (ČSD) | M 11.001–09 |
| Typ dle DRB | CiVT 28 |
| Řadové označení DRB | VT 136 001–003 |
| Přezdívka | věžák |
| Základní údaje | |
| Výrobce | Tatra Kopřivnice |
| Výroba v letech | 1928–1929, 1932 |
| Počet vyrobených kusů | 9 |
| Provozovatel | ČSD (1928–1954), DRG (1938–45), MÁV (1939–44), СЖД/SŽD, CFR, CFF (1945–70. léta) |
| Období provozu | 1928–1974 (ČSD do 1954) |
| Míst k sezení | 32 |
| Typ spřáhla | talířové |
| Hmotnost a rozměry | |
| Prázdná hmotnost | 7 100 kg |
| Hmotnost ve službě | 7 250 kg |
| Maximální přípustná hmotnost | 10 200 kg |
| Adhezní hmotnost | 3 700 kg |
| Délka přes spřáhla | 8 060 mm |
| Výška skříně od TK | 3 550 mm |
| Šířka | 2 440 mm |
| Rozchod | 760 mm |
| Celkový rozvor | 4 000 mm |
| Parametry pohonu | |
| Uspořádání pojezdu | 1 A |
| Maximální povolená rychlost | 40 km/h |
| Typ spalovacího motoru | Tatra A10 |
| Druh paliva | benzin / dynylalkohol |
| Jmenovitý výkon spalovacího motoru | 65 k / 48 kW |
| Maximální otáčky spalovacího motoru | 1 800 ot/min |
| Počet válců | 6 |
| Průměry válců | 90 mm |
| Zdvih pístů | 140 mm |
| Zdvihový objem | 5,34 l |
| Objem palivové nádrže | 2× 75 l |
| Přenos výkonu | mechanický, 4° převodovka |
| Průměr dvojkolí | 650 mm |
| Lokomotivní brzda | ruční kotoučová |
| Vlaková brzda | automatická tlaková (We nebo Kn) |
| Odkazy | |
 multimediální obsah na Commons | |
 Vysvětlivky pojmů v infoboxu.Některá data mohou pocházet z datové položky. | |
Motorové vozy řady M 11.0 provozovaly od konce 20. let 20. století Československé státní dráhy. Byly vyrobeny v počtu devíti kusů mezi lety 1928 a 1932 v Tatře Kopřivnice pro úzkorozchodné dráhy Třemešná – Osoblaha, tratě v okolí Jindřichova Hradce a Boržavskou dráhu na Podkarpatské Rusi.
Vznik a výroba
V polovině 20. let 20. století řešily ČSD rentabilitu provozu na svých místních úzkorozchodných drahách a konkurenci nastupující automobilové dopravy. Pomalé smíšené vlaky se tak stávaly anachronismem. Podobně jako na normálním rozchodu byla i zde v případě osobní a zásilkové dopravy spatřována cesta ke snížení nákladů a zlepšení nabídky cestujícím v pořízení "kolejových autobusů".[1] Věc měla i politický rozměr, většina úzkokolejek se nacházela v okrajových, národnostně citlivých oblastech mladého Československa.[2][3]
Prvních pět vozů řady M 11.0 bylo československým ministerstvem železnic objednáno v Kopřivnici v dubnu 1928 za cenu 168 000,– Kč za kus, dodány byly ještě koncem téhož roku. Další dva vozy (M 11.006 a 007) byly objednány v létě 1928 a ČSD předány v lednu 1929. Poslední dvojice vozů byla vyrobena na začátku roku 1932. Společně s motorovými vozy řady M 11.0 byly vyrobeny i podobné přípojné vozy: 3 vozy řady CDv/ú 1–3 (se služebním oddílem) a 2 vozy řady Cv/ú 4–5. Vůz CDv/ú 01 jezdil na osoblažské dráze (zničen 1945), ostatní byly v provozu na Boržavské dráze na Podkarpatské Rusi (1939 převzaty maďarskými dráhami).[4][1]
Konstrukce
Vozy řady M 11.0 konstrukčně vycházely ze v té době vyráběných motorových vozů řady M 120.3, které byly prvními vozidly v Československu s věžovým stanovištěm strojvedoucího (několika řadám podobné konstrukce se proto přezdívalo „věžáky“). Jednalo se o lehký dvounápravový motorový vůz s benzínovým vodou chlazeným motorem Tatra 10, který poháněl jedno dvojkolí. Převodovka byla mechanická čtyřstupňová s reverzačním výkyvným bubnem. Chladiče (na rozdíl od řady 120.3) byly umístěny pod čely vozu a v zimním období proto musely být chráněny sněhovými pluhy.[5] Rám snýtovaný z ocelových profilů s přinýtovanými rozsochami nesl na koncích "bosenská" talířová spřáhla. Dvoukolí měla valivá ložiska SKF a odpružení listovými pružnicemi. Kostra vozové skříně, vyrobená z dřevěných hranolů a vyztužená ocelovými úhelníky, byla oplechována. Stanoviště strojvedoucího se nacházelo ve vyvýšené kabině uprostřed vozu nad motorem, společně s palivovou nádrží. Interiér vozu byl u vozů 01-07 rozdělen na dva krajní oddíly pro cestující (čela vozu byla průchozí) a střední část s několika sedadly a schůdky do kabiny strojvedoucího sloužila i jako nástupní plošina s dveřmi z obou stran vozu. Vozy 08 a 09 měly interiér nedělený. Vozy měly 32 míst k sezení ve 3. třídě (8 na sklápěcích sedačkách) a neměly WC.[4][1]
Z výroby obdržely vozy tmavozelený nátěr se světlezelenými ozdobnými linkami, spodek byl černý, střecha bílá. Později byly některé vozy i světlezelené. Vozy převzaté roku 1938 DRB dostaly nátěr v kombinaci krémové a vínové barvy.[1]
Provoz
Vozy podle dodávek byly uváděny do provozu od prosince 1928 do dubna 1932. Přiděleny byly do Osoblahy, Jindřichova Hradce a na dráhu Berehovo – Kušnica v údolí Boržavy. Původně také obmýšlené trati Ondrášov – Dvorce n. M. a Ružomberok – Korytnica nakonec zůstaly v parní trakci.[1]
- M 11.001 a M 11.002 (Osoblaha) – po odstoupení pohraničí v říjnu 1938 předány Německým říšským dráhám (Deutsche Reichsbahn). Shořely při osvobozování Třemešné v březnu 1945.[6]
- M 11.003–005 (Boržavská dráha) – M 11.003 a 04 byly po příchodu vozů M 21.0 do Berehova předány roku 1937 na dráhu Užhorod - Antalovce,[7] číslu 05 zůstala méně frekventované větev boržavské sítě z Chmelniku na Sevl'uš.[8] 1939 všechny převzaty maďarskými dráhami, 1944 připadly SŽD, další osud není znám.[6]
- M 11.006 (Jindřichův Hradec) – po odstoupení pohraničí v říjnu 1938 předán Německým říšským dráhám, které ho nasadily na trati Gmünd – Litschau. Od 1940 jezdil na osoblažské dráze, zde s vozy M 11.001 a 002 zničen v roce 1945.[6]
- M 11.007 a M 11.008 (Jindřichův Hradec) – po roce 1946 převedeny do Osoblahy, zrušeny 1954 a 1951.[6]
- M 11.009 (Boržavská dráha) – 1939 převzat maďarskými dráhami, v roce 1944 přišel k CFR do Tîrgu Mureș, od roku 1965 byl provozován na lesní železnici CFF v rumunském Sighetu Marmației, kde byl roku 1974 zrušen. Jako vrak existoval ještě v roce 1983.[4][1][6]
Vozy M 11.0 se dobře osvědčovaly, jejich nasazení šetřilo náklady na provoz i personál a výrazně zkracovalo jízdní doby.[5] V praxi omezující byl nedostatek místa pro zavazadla a absence WC. Pro příliš lehkou stavbu při jízdě s přívěsnými vozy dosti trpěly. Zvláště na boržavské trati byly přetěžovány, když jezdily až se čtyřmi přívěsy, rychle se tak opotřebovávaly. I výkon motoru se pro reálné provozní podmínky ukázal jako poměrně slabý. Vzhledem ke čtyřmetrovému (téměř) pevnému rozvoru vozů docházelo v obloucích s poloměry pod 100 m i k výraznějšímu opotřebovávání obručí a kolejnic, než za parního provozu, čemuž bylo částečně odpomoženo zvětšením podélných vůlí ve vedení ložisek.[8]
Odkazy
Reference
- ↑ a b c d e f ŠNÁBL, Radim. Počátky motorového provozu na úzkorozchodných tratích (1). Svět (velké i malé) železnice. Corona Praha 2009, 2009-05. Roč. VIII (2009), čís. 2(30) s. 2–13. ISSN 1213–7219.
- ↑ HOUŽVIČKA, Václav. Návraty sudetské otázky. Praha: Karolinum ISBN 978-80-246-1007-8. S. 104 a násl..
- ↑ Zrod nové Evropy : Versailles, St-Germain, Trianon a dotváření poválečného mírového systému. Praha: Historický ústav 517 s. Dostupné online. ISBN 978-80-7286-188-0, ISBN 80-7286-188-3. OCLC 775329874 Kapitola Maďarská republika rád a československo–maďarský konflikt v roku 1919 (autor. Marián Horský), s. 159–177.
- ↑ a b c M 11.0. www.parostroj.net [online]. [cit. 2025-08-29]. Dostupné online.
- ↑ a b BEK, Jindřich. Atlas lokomotiv 2. Elektrická a motorová trakce. Vydání 1. NADAS Praha 1971. OD 31-021-71. s. 19, 113.
- ↑ a b c d e ŠNÁBL, Radim. Počátky motorového provozu na úzkorozchodných tratích (3). Svět (velké i malé) železnice. Corona Praha 2009, 2009-11. Roč. VIII (2009), čís. 4(32) s. 64. ISSN 1213–7219.
- ↑ BRABENEC, Daniel. Užhorod - Antalovce. spz.logout.cz [online]. [cit. 2025-08-29]. Dostupné online.
- ↑ a b ŠNÁBL, Radim. Počátky motorového provozu na úzkorozchodných tratích (2). Svět (velké i malé) železnice. Corona Praha 2009, 2009-08. Roč. VIII (2009), čís. 3(31) s. 2–5. ISSN 1213–7219.
Související články
Literatura
- ŠATAVA, Jan. Jindřichohradecké úzkokolejky. Jindřichův Hradec: Jindřichohradecké místní dráhy, 1996.
- BENEŠ, K.: Železnice na Podkarpatské Rusi, NADATUR 1995.
Externí odkazy
- Obrázky, zvuky či videa k tématu Motorový vůz M 11.0 na Wikimedia Commons
- Úzkorozchodné motorové vozy řady M11.0 [online]. Parostroj.net, rev. 2003-10-12 [cit. 2009-04-23]. Dostupné online.
- HARLING, Helge Ralf. Schmalspurbahnen in Osteuropa [online]. Helgeharling.de, rev. 2007-06-30 [cit. 2009-04-21]. Dostupné online. (německy)[nedostupný zdroj]