Lokomotiva IVf StEG

Parní lokomotiva řady IVf StEG
Lokomotiva IVf 1026 Společnosti státních drah (výr.číslo StEG 1545/78, později 340.016 MÁV)
Výrobní čísla lokomotivky StEG	1456-65/77, 1469-78/77, 1540-46/78, 1565-66/80, 1574-75/80, 1733-54/83
řadové ozn. StEG, Ⅱ.schema	IVf, 1001-1053 (1877-1898)
řadové ozn. StEG, Ⅲ.schema	3401-3411 (1899-1910)
řada kkStB/BBÖ	31.01-31.11 (od 1912)
řadové ozn. MÁV, Ⅱ.schema	IIIp 3091-3132 (1892-1910)
řadové ozn. MÁV, Ⅲ.schema	340.001-042 (od 1911)
řadové ozn. ČSD	323.201–03 (od 1924)
Přezdívka	haswellka
Základní údaje
Výrobce	Lokomotivka StEG
Výroba v letech	1877–1883
Počet vyrobených kusů	53
Provozovatel	StEG (1877-1909), kkStB (1909-1918), BBÖ (1918-1932), ČSD (1918-28), MÁV (1892-1933), CFR, SHS, FS
Období provozu	1877-1935
Typ spřáhla	vpředu šroubovka, nárazníky a pojistné řetězy, vzadu tendrové odrazníky a spřáhlo Polonceau
Hmotnost a rozměry
Prázdná hmotnost	(č. 1001–1010) 34 000 kg (od č. 1011) 34 200 kg
Hmotnost ve službě	(č. 1001–1010) 38 000 kg (od č. 1011) 38 200 kg
Adhezní hmotnost	(č. 1001–1010) 38 000 kg (od č. 1011) 38 200 kg
Délka přes nárazníky	9 128 mm
Výška skříně od TK	4 570 mm
Šířka	2 790 mm
Rozchod	1 435 mm
Celkový rozvor	(č. 1001–1010) 3 270 mm (od č. 1011) 3 420 mm
Rozvor pevný	1 530 mm
Rozvor celkový s tendrem	10 826 mm
Parametry pohonu
Uspořádání pojezdu	C m2 (0-6-0)
Trvalá tažná síla	ca 70[1] kN
Konstrukční rychlost	60 km/h
Maximální povolená rychlost	(u ČSD) 55 km/h
Přetlak páry	9 bar
Počet kouřovek/žárnic	(č. 1001–1010) 177 (od č. 1011) 175
Počet válců	2
Průměry válců	450 mm
Zdvih pístů	650 mm
Typ rozvodu	kulisový Stephenson v rámu
Průměr spřažených dvojkolí	1 450 mm
Výhřevná plocha topeniště	(č. 1001–1010) 8,9 m² (od č. 1011) 9,1 m²
Výhřevná plocha trubek kotle	(č. 1001–1010) 131,1 m² (od č. 1011) 129,6 m²
Výhřevná plocha celková	(č. 1001–1010) 140,0 m² (od č. 1011) 138,7 m²
Plocha roštu	1,89 m²
Lokomotivní brzda	parní protitlaková Le Chatelier a ruční páková
Vlečný tendr
Řada/označení	37 kkStB/BBÖ, 309.4 ČSD, 340 MÁV (typ K)
Prázdná hmotnost	11 700 kg
Plná hmotnost	26 800 kg
Zásoba uhlí	6,3 m³
Zásoba vody	9,5 m³
Délka	6052 mm
Počet náprav	3
Průměr kol	956 mm
Celkový rozvor tendru	3161 mm
Odkazy
multimediální obsah na Commons
Vysvětlivky pojmů v infoboxu. Některá data mohou pocházet z datové položky.

Tříspřežní parní lokomotivy řady IVf vyráběla pro Společnost státní dráhy (StEG) její lokomotivka v letech 1877 až 1883 jako univerzální pro dopravu vlaků po rovinatých tratích v počtu 53 kusů. Po postátnění tratí Společnosti byly stroje, které připadly Maďarským královským drahám, označeny řadou IIIp, později 340 MÁV. Stroje převzaté c.k. Rakouskými státními drahami dostaly řadu 31. Po roce 1918 se dostaly 4 stroje k ČSD, které jim přidělily řadové označení 323.2. Z provozu byly lokomotivy vyřazeny do roku 1933.

StEG provozovala od 60. let 19. století na svých tratích lokomotivy řady IVs (u ČSD 311.1), které se dobře osvědčovaly v dopravě především nákladních a smíšených vlaků. Když v polovině 70. let procházela modernizací její jihovýchodní síť tratí, objednala Společnost pro sklonově i směrově méně náročné tratě lokomotivy z typu IVs odvozené, ale rychlejší, vhodné i pro vedení osobních vlaků. Požadované stroje pod vedením Johna Haswella navrhla a postupně mezi roky 1877 a 1883 dodala vlastní vídeňská lokomotivka společnosti v počtu 53 kusů.^[2][3][4]

Lokomotivy byly třispřežní stroje na

Rám tříspřežní lokomotivy byl vnitřní, s postranicemi z plechů s vylehčovacími výřezy; nápravy v něm uložené v rozsochách byly ve svislém směru odpruženy listovými pružnicemi. První spřažené dvojkolí bylo příčně posuvné o ± 7 mm, pevný rozvor tak byl jen 1 530 mm. Válce dvojčitého parního stroje na mokrou páru s předním vedením pístů byly vně rámu, plochá šoupátka i je ovládající výstředníkový kulisový Stephensonův rozvod byly uvnitř rámu. Na druhou, hnací nápravu se výkon přenášel ojnicemi přes dvoupravítkové křižáky. Přívodní trubky páry od regulátoru k válcům byly vnější. Kotel pracoval s tlakem 9 atmosfér. Válcový kotel byl snýtován ze tří ocelových prstenců, topeniště soustavy Becker ve skříňovém kotli a trubkovnice byly měděné. Vodu dodávaly dva injektory č.9, vlevo sací, vpravo nesací. Kotel měl původně jeden parní dóm; vzhledem k problémům se strháváním vody do válců byl později parní prostor zvětšován dosazením druhého dómu a jejich propojení komunikační rourou. První pérový pojistný ventil byl na dómu, druhý pod kuželovým krytem na kotli před budkou. Mazání zprvu zajišťovaly mazničky na rostlinný olej. Dyšna byla stavitelná, Haswellovy konstrukce. Původní rovný plechový komín byl pro snížení úletu jisker později nahrazován baňatým. Brzda byla parní protitlaková Le Chatelier, a ruční mechanická, působící na jedno dvojkolí. Písečníky umístěné na ochozech pískovaly před první dvojkolí, jednostranně jen pro jízdu vpřed. Budka byla na svoji dobu moderní, ze tří stran uzavřená. Lokomotivy byly spojovány se standardními třínápravovými tendry StEG, později u KkStB vedenými jako řada 37.^[3][2][5]

Prvních 10 lokomotiv bylo určeno pro jihovýchodní síť StEG, kde se počítalo s topením méně kvalitním hnědým uhlím z Oravicy, měly tak mírně odlišné parametry kotle. Celkem bylo na uherské koleje přiděleno 42 strojů, zbylých 11 (čísla 1011-1020 a 1031) zajišťovalo příměstskou dopravu v okolí Vídně (výtopna Wien Ost, kolem roku 1910 byly vypravovány i z výtopny Hrušovany).^[3]

Se zestátněním uherské části tratí StEG (ÁVT) přešly roku 1891 k MÁV i všechny uherské stroje; tratě Společnosti v předlitavské části monarchie převzal rakouský stát spolu se zbývajícími 11 lokomotivami IVf v roce 1909. Po rozpadu Rakousko-Uherska v roce 1918 připadly rakouské lokomotivy BBÖ. Uherské byly rozděleny mezi MÁV (12 strojů), CFR (11 strojů) a pozdější Jugoslávské železnice (14 strojů), 1 lokomotiva přešla i k italským drahám. ČSD převzaly na Slovensku 5 strojů, z nichž tři přeznačily na řadu 323.2 (čísla 01–03). Vyřadily je do roku 1928.^[4]

Uherské lokomotivy za provozu nebyly nijak zásadněji upravovány. Některé z nich dostávaly nálevky pro plnění kotle vodou za studena a byla na ně dosazována jednoduchá ssací brzda Vv. U strojů vyrobených před rokem 1880 byly původní olejové mazničky nahrazovány Kernaulovými maznicemi. U lokomotiv na severní síti StEG byly prováděny rekonstrukce kotlů včetně dosazení druhého parního dómu, díky čemuž hmotnost strojů vzrostla o ca. 1 tunu. Do budky byla přidána boční posuvná okna. Také se dosadily redukční ventily parního topení pro soupravu, jednoduchá ssací brzda na stroj i tendr a některé lokomotivy dostaly sněhový pluh.^[3]

Jednalo se o lokomotivy technicky nijak převratné, vyšlé z již osvědčené konstrukce strojů IVs, ale provozně spolehlivé a u personálu oblíbené.^[3]

• KOLOMÝ, Radoslav. Ing. Ernest Gustave Polonceau a jeho lokomotivy pro StEG (1). S. 21–31. Svět (velké i malé) železnice [online]. Corona Praha 2014, 2014-09 [cit. 2025-06-06]. Roč. XIII (2014), čís. 4 (52), s. 21–31. odkaz na vydavatele. ISSN 1213-7219. 
• GÖLSDORF, Karl. Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918. reprint. vyd. [s.l.]: Verlag Slezak, Wien 1978. 320 s. (Ed.: Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte). ISBN 978-3-900134-40-2. 
• POSPICHAL, Josef; BLIEBERGER, Johann. Die k.k.St.B. Triebfahrzeuge. Band 2: Die Reihen 29 bis 760. 1. Aufl. vyd. Wien 2009: bahnmedien.at (Bahnmedien.at). ISBN 978-3-9502648-4-5. 

• Seznam českých a slovenských lokomotiv
• Rakouská společnost státní dráhy

• Obrázky, zvuky či videa k tématu Lokomotiva IVf StEG na Wikimedia Commons
• CFR-Lokomotiven nach dem 1. Weltkrieg: CFR- Exoten přístupné v archivu