Železniční trať Vizovice – Valašská Polanka

Vizovice – Valašská Polanka
Most nedokončené dráhy ve Vizovicích
Stát	Česko Česko
Technické informace
Délka	17,5 km
Napájecí soustava	neelektrizovaná trať
Počet kolejí	1
Maximální rychlost	(plán 1934) 80 km/h (studie 2012) 100 km/h
Externí odkazy
multimediální obsah na Commons
Průběh trati
Legenda Legenda stávající navazující tratě plán tratě podle územní studie ZK[1] (2012) původní uvažované vedení tratě[2][3] (1934–1951) km (podle studie z 2012) směr Zlín a Otrokovice (trať 331) 0,000 Výh. Vizovice (2012) Vizovice (1934) Vizovice (aktuální nádr.) ul. Štěpská 1,900 Vizovice město (2012) ul. Slušovská Vizovice město (1934) ul. Zahradní (zachovalý most) ul. Chrastěšovská (zachovalý most) 4,700 Lutonina (2012) Výpusta (zachovalý propustek) místní komunikace (zachovalý most) Lutonina (1934) Jasenná (1934) Lutoninka 6,700 Výh. Jasenná (2012) PP Průkopa (zachovalý most) místní komunikace (zachovalý most) místní komunikace (zachovalý most) Ublo (1934) 9,300 Ublo (2012) změna trasy mimo zastavěnou oblast nerealizovaný tunel Pozděchov Pozděchov (1934) Pozděchůvka 13,900 Výh. Pozděchov (2012) nerealizovaný tunel 14,900 Prlov směr Vsetín (trať 280) 18,000 Valašská Polanka  16,700 0,000  Odb. Neratov (2012)  –,––– 1,000  Odb. Lužná u Vsetína (2012) Lužná u Vsetína směr Horní Lideč (trať 280)
Některá data mohou pocházet z datové položky.

Železniční trať Vizovice – Valašská Polanka je plánovaná železniční trať spojující dvě provozované železniční tratě na východě České republiky. Podle prvních plánů Baťovy kanceláře vypracovaných v roce 1928 mělo železniční spojení ve Vizovicích navazovat na stávající trať Otrokovice–Zlín–Vizovice a spojovat ji s Púchovem, později byly plány upraveny na propojení s mezitím dokončenou tratí Vsetín–Púchov v Lužné v roce 1937. Následně bylo napojení trati na Slovensko změněno na triangl blíže stanici ve Valašské Polance, umožňující vedení přímých vlaků mezi Zlínem a Vsetínem.

Pro stávající trať i pro navržený úsek se někdy používá označení Baťova železnice nebo Baťova dráha, třebaže Baťův návrh byl objemnější než pozdější návrhy a Baťova společnost chtěla touto tratí vstoupit do údolí Senice až v Horní Lidči. V letech 1934–1951 bylo vybudováno drážní těleso v úseku Vizovice–Pozděchov, ale trať nebyla nikdy zprovozněna ani přes opakované snahy o obnovení výstavby.

Podle původních plánů měla od nového vizovického nádraží železnice stoupat údolím říčky Lutoninky podél dnešní silnice I/69. Trať prochází členitým terénem Vizovických vrchů, a proto je drážní těleso tvořeno řadou hlubokých zářezů a až 30 m vysokých náspů. Před obcí Jasenná se trať stáčí východním směrem a obloukem překračuje údolí říčky včetně silnice na Vsetín. Dráha vstupuje do hlubokého zářezu tvořící Přírodní památku Průkopa. V těchto místech je po drážním tělese vedena místní komunikace mezi Jasennou a Ublem. Stoupání trati zde dosahuje až 17,5 ‰. Levotočivým obloukem přechází dráha v Uble do dalšího zářezu, kterým vstupuje do údolí Bratřejovky, a pokračuje ve směru silnice I/49. Zemní práce na úseku mezi Ublem a Pozděchovem byly realizovány po válce. V okolí Pozděchova měly být na trati vybudovány dva tunely, přičemž první a delší (cca. 300 m) z nich měl podcházet vrcholek mezi oběma kostely v Pozděchově. Kvůli výstavbě druhého tunelu (90 m) měla být přeložena silnice I/49 mezi Pozděchovem a Prlovem, jejíž realizace byla započata, avšak její stavba byla opuštěna spolu s výstavbou dráhy. Oběma tunely i mostem mezi nimi měla trať prudce sklesat sklonem až 17,5 ‰ do údolí Pozděchůvky, ketrým došla až k trati na Slovensko. Kvůli značnému výškovému rozdílu obou tratí se původně počítalo, že trať od Pozděchova podejde tu od Vsetína a napojí se v zastávce Lužná u Vsetína. Tento plán však byl přepracován na obousměrné napojení trojúhelníkem při budování druhé koleje od Vsetína. Po tělese zamýšlené trati dnes vede v úseku Vizovice – Valašská Polanka modrá a zelená cyklistická stezka a v úseku Ublo – Valašská Polanka také turistická stezka.^[4]

V brožuře Zlepšení železniční dopravy, vydané roku 1928, průmyslník Baťa navrhl, že pokud by provoz na soukromých drahách Otrokovice – Zlín – Vizovice a Moravské západní dráhy, kde dosud dopravu provozovala státní společnost, byl předán jeho společnosti, z úspor v provozu a soukromých zdrojů by vybudoval 85 kilometrů nových tratí bez státního přispění. Pro napřímení spojení Praha–Púchov navrhoval vybudovat zcela nově tratě Prostějov–Tovačov, Kroměříž–Otrokovice a Vizovice – Horní Lideč. O návrhu se živě diskutovalo, ale neuspěl, a to jak z důvodů rozporu se schválenou československou státní koncepcí, tak i proto, že rozhodující subjekty nepřesvědčil návrh na financování projektu.^[5] Baťovy společnosti však skoupily akcie místních drah a roku 1931 Baťova nová společnost OZVD převzala otrokovicko-zlínsko-vizovickou dráhu. V roce 1934 byla bez koncese zahájena stavba tratě Vizovice – Horní Lideč a koncese byla dodatečně udělena v roce 1937 s tím, že stavba měla být dokončena do roku 1942. Válka však výstavbu přerušila. Po znárodnění OZVD v roce 1948 byla stavba zařazena pod názvem Stavba mládeže do dvouletého plánu a následně i do prvního pětiletého, ale 17. února 1951 však byla nedokončená stavba definitivně zastavena.

Po svěření odpovědnosti za dopravu krajům v roce 2000 byl záměr oživen. Na objednávku Zlínského kraje za přispění Českých drah a Státního fondu dopravní infrastruktury zpracovaly firmy Dopravní projektování a SUDOP Brno v roce 2004 studii Rozvoj kolejové dopravy ve Zlínském kraji, jejíž součástí je i studie proveditelnosti prodloužení tratě do Valašské Polanky. V roce 2012 si nechal Zlínský kraj vypracovat společností MORAVIA CONSULT Olomouc Územní studii "Řešení koridoru železnice Vizovice - trať č.280", která z pěti posuzovaných variant doporučuje vedení trati na Valašskou Polanku převážně po tělese vybudovaném v letech 1934–1951. V generelu dopravy Zlínského kraje z roku 2020 je trať stále uváděna jako významný projekt pro rozvoj regionů východně od Zlína.

Kolem roku 2008 se dostal do návrhu zásad územního rozvoje Zlínského kraje, který byl obcím rozeslán k vyjádření. Valašská Polanka návrh vyjádřením svého starosty Josefa Daňka s výhradami k vedení trasy uvítala, obce podél trati však vyjádřily obavy, že ochranné pásmo dráhy příliš naruší rozvoj obcí. Radní Vsetína označili v červenci 2008 návrh za nehospodárný a megalomanský. Krajský radní Josef Slovák řekl, že v návrhu je „troška romantiky, ale málo ekonomiky“, a ve stanovisku Vsetína shledal obavu, že napřímení spojení do Slovenska by snížilo dopravní význam Vsetína a zvýšilo význam Zlína.^[6]

Železniční trať Vizovice – Valašská Polanka má být podle návrhu dlouhá 17,67 km, v celé své délce má být jednokolejná a elektrifikovaná, s nejvyšší traťovou rychlostí 100 km/h. Podle navrhovaného řešení bude nová trať v maximální míře využívat drážní těleso v úseku Vizovice–Pozděchov vybudované v letech 1934–1951. U Valašské Polanky má být trojúhelníkem napojena do obou směrů stávající trati. U Bratřejova má být 400 metrů dlouhý a 31 metrů vysoký viadukt přes údolí. U Pozděchova má být 910 metrů dlouhý tunel a u Valašské Polanky má být 320 metrů dlouhý tunel. Investiční náklady byly odhadovány na 4,6 mld. Kč.

Na této trati bylo navrženo vybudovat 5 zastávek, 2 zastávky s nákladištěm a 1 stanici:

• Vizovice město (zastávka)
• Lutonina (zastávka)
• Jasenná (stanice)
• Ublo (zastávka včetně nákladiště)
• Bratřejov (zastávka)
• Pozděchov (zastávka včetně nákladiště)
• Prlov (zastávka)
• Lužná u Vsetína zastávka (zastávka)

Trať by podle návrhu měla být využívána pro osobní intervalovou dopravu, dálkovou osobní dopravu i nákladní dopravu, zejména kontejnerovou ze Želechovic na Slovensko.

• Obrázky, zvuky či videa k tématu železniční trať Vizovice - Valašská Polanka na Wikimedia Commons
• Baťova dráha, informace o historii a současnosti projektu
• R. Persun: Železniční trať Otrokovice – Zlín – Vizovice – Valašská Polanka, Vizovická vrba, č. 12/2006, říjen 2006
• Baťova dráha na webu ŽelPage, 13. 5. 2005
• Železnice, Regiony, Evropa, České dráhy, 2004, 154 stran, ISBN 80-239-3481-3
• Generel dopravy Zlínského kraje Archivováno 1. 8. 2020 na Wayback Machine. 2010